ELFORDON. Heart Aerospace som tillverkar elflygplan varslar 70 anställda, rapporterar Göteborgs-Posten, bakom betalvägg. Företaget bekräftar att det pågår en omorganisationen och att det förs förhandlingar med facken.
Heart Aerospace planerade tidigare att bygga en flygplansfabrik i Säve som skulle kunna ha skapat upp till 1000 nya arbetstillfällen. Men när lågkonjunkturen svepte in övergavs planerna.
-Pettersson noterar att det går fort i den gröna industrin och värre kommer det att bli. Planer på 1000 nya arbetstillfällen blev minus 70…
***
Stöd bloggen
Petterssons blogg drivs ideellt och är reklamfri. Vi säljer inga varor eller tjänster. Vill du uppmuntra oss och hjälpa till med de kostnader som finns så är du välkommen med ett bidrag!
- Från Swedbank eller sparbanken konto 8257-8933415168
- Från andra banker konto 8257-933415168
Paypal används av miljoner över hela världen för att överföra pengar utan att någon obehörig kan se dina betalningsuppgifter.
Du kan även SWISHA till 0760 858 480
IBAN: SWEDSESS SE1580000825780933415168
När batterierna i en bil börjar brinna, kan man tvärnita och hoppa ut. Hyfsad chans att klara sig.
När batterierna i ett flygplan börjar brinna, kan man också hoppa ut. Ingen chans att klara sig!
Ett tips. Parkera aldrig vid sidan om en bil utan avgasrör!
Det finns tydligen mycket pengar i pensionsfonderna.
Tillverkar är väl att ta i… Det handlar om två ungdomar som, runt 2017 tror jag det var, lanserade den geniala iden med att göra ett batteridrivet flygplan. De lyckades få uppmärksamhet, drog in finansiering och hamnade på Ny Tekniks 33-lista flera år i rad.
Vid ungefär samma tid drev NASA ett projekt med att undersöka möjligheterna för batteridrift i mindre transportplan. Det blev ett testplan i X-familjen men lades ner efter efter några år då man inte så några utsikter till praktisk användning.
Så NASA utvärderade och avskrev batteridrift pga att nästan hela flygkroppen skulle behöva vara fylld med batterier, men ett par kids i Göteborg drar in många miljoner i finansiering på samma koncept. Jag litar mer på NASA, men när det gäller ”gröna investeringar” så finns det tydligen dom som gödslar med pengar.
Från Elinor.se
Elflyg
Över huvud taget verkar det fortfarande finnas förvånansvärt mycket pengar till ”gröna” projekt med usla framtidsutsikter. Många privata finansiärer backar visserligen ur nu när tiderna blivit sämre men pensionsfonder och klimatsatsningar från staten/EU är ofta mer än villiga att ta över risken och öka sin andel.
Fast visst har det blivit lite tufft här och var. Svenska elmopedsföretaget Cake gick till exempel i konkurs härom veckan trots att pensionsbolaget AMF var villiga att fortsätta att skjuta till (pensionärernas) pengar. Härom dagen gick också svenska Vässla i konkurs. Och ingen har väl missat att elbilsföretaget Polestar på kort tid förvandlades från värdefull tillgång för Volvo till katastrofalt ”börssänke”. Verkligheten kan vara elak.
Nu väntar jag bara på att verkligheten skall komma i kapp elflyget också. Ännu så länge pekar alla siffror brant uppåt. Svenska elflygsföretaget Heart Aerospace fick till exempel härom veckan in en dryg miljard för sin fortsatta verksamhet.
Problemet är bara att elflyg har så fruktansvärt svårt att komma överens med verkligheten. Man behöver inte vara raketforskare för att se det även om ett minimum av sådant kunnande inte skadar.
För i mångt och mycket handlar det ju om samma förutsättningar. I både flygplan och raketer handlar allt om vikt. Det gäller att göra konstruktionerna så lätta som möjligt och att ha effektivast möjliga framdrivning för att klara en rimlig ”payload”.
Det viktigaste av allt är att ha ett bränsle som ger tillräckligt mycket energi i förhållande till sin vikt. Det är helt avgörande för räckvidden. En rymdraket måste kunna komma upp i omloppsbana så där finns inte mycket att ”be för”. Ett passagerarflygplan måste ha en tillräcklig räckvidd för att det hela inte skall bli löjligt. Det finns visserligen extrema kortsträckor mellan öar men de är knappast många nog.
Det tråkiga är att dagens batterier är så fruktansvärt ineffektiva. Idag finns egentligen bara ett kommersiellt tillgängligt elflygplan (tvåsitsigt för flygträning) och det använder ett batteri som rymmer 21 kWh och väger 126 kg. Det blir 166 Wh per kg. Flygfotogen eller bensin ger ca 10 kWh per kg, alltså 60 gånger mer. Om vi sedan skall ta hänsyn till att batteriet behåller sin vikt under hela flygningen medan det fossila bränslet förbrukas blir skillnaden ännu större.
Skillnaden minskar i och för sig en del om vi tar hänsyn till elmotorernas högre verkningsgrad. En elektrisk drivlina har förmodligen en verkningsgrad en bit över 80 procent medan en effektiv kolvmotor för flygbruk knappast kommer över 40 procent. En modern turbopropmotor hamnar runt 50 procent. Om vi kompenserar för effektivitet talar vi alltså ”bara” om en skillnad på 30 eller 40 gånger. Eller kanske snarare minst 40 till 50 gånger om vi tar hänsyn till att batteriet inte minskar sin vikt.
Elmotorn är i och för sig betydligt lättare än den konventionella motorn. Det kommersiellt tillgängliga elflygplanet (Pipistrel Velis Electro) har en elmotor som bara väger 11 kg. Planet finns också med en kolvmotor (Rotax 912) som väger 57 kg. Man kan alltså säga att elversionen ”sparar in” batterivikt motsvarande 7 kWh. Men det räcker bara för några minuters flygning.
Långflygning
De här siffrorna borde egentligen vara nog för att avskriva de flesta tankar på elflyg. Batteritekniken måste bli åtminstone tio gånger bättre för att man ens skall fundera på elflyg och tjugo till trettio gånger bättre för att elflyget skall vara det minsta konkurrenskraftigt.
Vi kan till exempel jämföra med det erkänt effektiva turbopropflygplanet Saab 2000. Det har en räckvidd på nästan 290 mil. Med batterier skulle räckvidden snarare bli sex mil. Inte särskilt användbart.
Den som vill vara riktigt elak kan kanske jämföra med världens kanske mest effektiva flygplan, Rutan Voyager (model 76). Det är ett av två flygplan som har klarat att flyga runt jorden utan att tanka (det andra planet konstruerades också av Burt Rutan).
Voyager-planet hade en tomvikt på ett ton och ett vingspann på 34 m. Planet kunde tankas med 3 100 kg bensin och hade maximal räckvidd i en hastighet runt 190 km/h. Resan runt jorden tog nio dygn, planet flög 4 243 mil och det var fruktansvärt obekvämt för de två piloterna.
Om man i stället hade använt elmotorer och batterier skulle drygt tre ton batterier inte ha räckt riktigt lika långt. I bästa fall skulle man ha kommit ca 100 mil, alltså ungefär som avståndet mellan Stockholm och Kiruna.
Men som sagt, det här var världens mest extrema flygplan. Med mera rimliga plan ”landar vi” på räckvidder under 10 mil. Man kan naturligtvis använda någon form av ”räckviddsförlängare” i form av bensinmotor plus generator men det är mest fånigt. En sådan lösning satsar för övrigt elflygsföretaget Heart på.
Häpp.
Elflygplan? Tanken är så dum så man finner inga ord!
Någon har säkert blivit rik. Troligtvis av mina skattepengar.
Ja det är som med el bilar.
Kan man inte räkna då får man de na typ av problem.
Tesla som för närvarade har problem med facket väger cirka två och ett halvt ton. Och frågan blir ju då vad kommer detta el flygplan att väga…kommer det att lyfta från marken tro.
Lyfta kan det kanske. Men landa?