Nedanstående artikel sände jag till DN Debatt, de vägrade ta in den, troligtvis för att jag ger marknadens synpunkter på myndigheterna. Ingmar Ingstad
TRANSPORTER. I artikel i söndagens DN framhåller infrastrukturminister Tomas Eneroth betydelsen av att gods flyttas från väg till järnväg, vilket vi alla är helt överens om att vara ett måste. Inom transportbranschen vill vi gärna använda järnvägstransporter t ex intermodala transporter med lösa lastbärare där man kan använda sig av bästa ekonomiska och mest miljövänliga transportslag för de olika delar i en transportkedja.
Att köpa järnvägstransporter är inte bara en mer komplicerad process än att köpa vägtransporter, utan också ett mer osäkert transportalternativ då godståg måste lämna företräde för persontåg varvid förseningar uppstår, vilket inte är acceptabel i dagens Just-in-time leveranser.
En elektrifiering av landsvägar är knappast lösningen då våra landsvägar redan är för hårt belastade av den tunga trafiken.
Våra utländska åkares transporter i Sverige begränsas av Cabotage regler, dock klarar vi inte alla vägtransporter i Sverige utan utländska åkares hjälp, men man bör harmonisera t ex chaufförernas anställningsvillkor. Utan dessa åkeriers hjälp hade vi i Sverige behövt anställa 30.000 svenska chaufförer och dessa finns inte, varvid hela Sveriges näringsliv hade stannat.
Transportstyrelsen har fått i uppdrag av regeringen att till 28 februari i år redovisa möjligheten att få ned kostnaden för höghastighetståg i Sverige till under 205 miljarder, bland annat genom att använda billigare byggteknik.
Sveriges gamla järnväg behöver rustas upp och dessutom är behovet av mer gods på spåren ett måste. I dag är godstrafiken inte högprioriterad, men detta är ett krav om intermodala transporter skall bli ett nytt miljöalternativ. Dagen tunga trafik på våra landsvägar måste flyttas över till järnväg. Elektriska landsvägar är nog så bra, men bättre är att utnyttja vårt redan befintliga elektriska järnvägsnät, men då måste kapaciteten ökas och järnvägsnätet upprustas.
Med en satsning på upprustning av befintligt järnvägsnät i kombination med höghastighetståg på särskilda spår, skulle man uppnå båda bättre framkomlighet för godstrafiken och snabba och säkra persontransporter.
Det är med förvåning man förkastar lösningen med höghastighetståg på särskilda spår.
China Railway har erbjudit Sverige att bygga höghastighetståg på broar 5 meter ovan mark, till en kostnad om 25 miljarder billigare än det Transportstyrelsen räknat med. Denna offert från Kina har hemlighållits!
När man bygger på bro så sparar man otroligt mycket markarbeten. Femtio procent av kostnaden för en vanlig banvall ligger i det som inte syns.
Man slipper problem med nivåskillnader och kostnader för utjämning av mark då pelarna kan göras olika höga och därmed utjämna nivåskillnader. Att det blir billigare beror på stor del av att man inte behöver utjämna terräng för att undvika stora stigningar.
Planskilda korningar blir en av fördelarna och kollision med människor och djur undviks i det närmaste helt och hållit. Detta är särskilt viktig för snabba tåg.
Problemet med kombination av tåg med olika hastigheter blir ett minimum.
Den hastighet Transportstyrelsen arbetar med, 250 km/timma är ett 50-60 års gammalt system.
Shinkansens Alfa-k i Kina kör med 400 km/timma redan sedan flera år tillbaka.
Maglevtåg kan köras i 600 – 1000 km/timma.
Vi bör inte sats på ett redan uråldrigt system som dessutom inte kan komma i drift på de närmsta 15 åren.
Magnetisk levitation (maglev) möjliggjorde farter upptill 600 km/timma i Japan redan 2017.
Maglevtåg är ett spårburet transportsystem som använder magnetiska krafter både för att bära upp tåget och som framdrivningsmetod. Maglevtåg finns redan i Japan och i Kina,
För modern infrastruktur med god framkomlighet för såväl gods som passagerare krävs skilda transportsystem. Och detta är bråttom för när Fehrmanbält förbindelsen står klar får vi ökad järnvägstrafik
Ingmar Ingstad, Logistiker
Kina vill bygga svensk järnväg på broar – på fem år (från bloggen 2015)
[…] Höghastighetståg […]
Tillägg:
Maglev är inget att ens tänka på, det är löjligt dyrt.
Det fanns en testbana i Tyskland, då fanns en plan att förbinda Hamburg och Berlin med Maglev.
Men, efter en otäck olycka på testbanan stannade allt.
Jag har däremot åkt Maglev i Shanghai, den kör i 430km/h, förutom på kvällar och nätter, då kör de i 300.
Fånigt nog går inte linjen in till ”centralstationen”, utan till förorten.
Sjöfarten som billigaste allternativ är tydligen glömt
eller är det så att staten inte äger haven och därmed får mindre vinst.
För tjugo år sedan så försämrades villkoren för svensk sjöfarten för att satsas på järnvägen. Det blev inget med det.
Det är ju bara ett litet antal som reser mellan Stockholm och Malmö, jämfört med hur många som dagpendlar inom 50 km.
Inte många får glädje av 200 + Miljarder,
Vill man få ut maximalt för pengarna så är det fler mötesplatser, mer dubbelspår och tätare turer som behövs, allt på det gamla spårnätet.
Idag är det mycket väntetid på och mellanstationer, pga enkelspår
Räta ut spårdragningen mellan Skövde och Göteborg så sparas mycket tid. Från centrum Göteborg till centrum Stockholm på under 3 timmar är jättebra.
Nu ska man komma ihåg att detta kommer bli väldans dyrt. Just nu ”hyvlar” man av vissa kostnader för att komma under en på förhand satt maxkostnad. När bygget kommer igång tyder allt på att kostnaden kommer mångdubblas. HS2 som just nu byggs i England skulle kosta aningen mer än det svenska nätet och kostnaden har nu skenat till drygt 1000 mdr SEK för ett höghastighetsnät som är mindre än det som föreslås i Sverige, trots att bara en tredjedel av HS2 ännu stakats och de första spadtagen togs i November 2020.
Inget från kommunistregimen Kina är billigt eller bra. Det är subventionerat slavarbete och förtryck som gör att kommunistregimen kan rea ut vital infrastruktur till andra länder. För att sedan, när de har fått installera det börja diktera villkor och annat för att landet ska få behålla infrastrukturen.
Kina lever högt på att det fortfarande behandlas som ett tredje världen land rent ekonomiskt på handelsmarknaden med väldigt låga tullar och andra bonusar som endast länder i tredje världen får. Detta är något som skulle tagits bort för 10 år sedan.
Vill minnas att avkastning på varje krona skulle bli 25 öre.
Det baserades på tanken att använda pensionsmedel till projektet.
Sen tror jag inte att 20 minuter mer eller mindre till Malmö inte är värt det.
Alla säger att de gillar att åka tåg, passa på att njuta av en lite längre tur.
”Sen tror jag inte att 20 minuter mer eller mindre till Malmö inte är värt det.”
Det tar mindre än tre timmar till Malmö i dag och det är fullt acceptabelt. Dessvärre är kan i alla fall inte jag njuta av några tågfärder till Köpenhamn för närvarande. Malmö intresserar mig inte.
Som jag ser det så är den största utmaningen usla eller obefintliga järnvägsförbindelser. Där hjälper inte snabbtåg mellan rikets tre städer. Hela landsbygden ska ju leva. Höghastighetsbanor är inte till glädje för dem som bor utefter linjen. Tågen stannar ju inte.
Hur var det. Ska snabbtåget stanna i Skavsta eller Nyköping eller både och. Blir det stopp vid Landvetter och Sturup?
Det var exakt det jag menade.
Kina och andra stora länder har helt andra förutsättningar.
Problemet är precis som i Norrland för tillfället. Mycket snö men inga som kan eller vill hantera en skyffel. Dit går alla pengar som skulle lösa all infrastruktur.